Glossaire

Moyennant une rémunération (prix du sillon), un gestionnaire d’infrastructure met son réseau ferroviaire à disposition des autres entreprises de transport ferroviaire (ETF) pour des courses de trains. L’accès au réseau permet la concurrence dans le secteur ferroviaire. Les courses effectuées par les ETF sur leur propre infrastructure sont également soumises aux règles de l’accès au réseau.

Accord du 21.6.1999 en vigueur depuis le 1.6.2002 ; a remplacé l’Accord de 1992 sur le transit entre la Suisse et l’UE (remplacement intégral le 1.1.2005) ; l’accord sur les transports terrestres CH-UE garantit la politique de transfert voulue par la Suisse et il permet ainsi d’appliquer l’article constitutionnel sur la protection des Alpes ; il améliore l’accès au marché des transports routiers et ferroviaires et coordonne la politique de protection de la zone alpine, mais il met surtout l’accent sur l’introduction progressive de la limite de 40 tonnes pour les camions, limite liée à la perception de la RPLP et à sa hausse progressive.

L’ERA a pour mission d’encourager l’intégration des systèmes ferroviaires européens ; pour ce faire, il faut améliorer la sécurité des trains et garantir que le franchissement des frontières soit fluide et direct grâce à une meilleure interopérabilité. L’ERA élabore des normes techniques supportables économiquement ainsi que des mesures et des objectifs de sécurité. Elle établit des rapports sur la sécurité ferroviaire dans l’UE et contribue de manière déterminante à la création de standards de signalisation uniformes. Le 4e paquet ferroviaire de l’UE renforce les compétences de l’ERA dans le domaine de l’interopérabilité. De plus, il est prévu que l’ERA soit habilitée à octroyer des homologations de véhicules et des certificats de sécurité valables dans le trafic international. L’ERA a son siège administratif à Valenciennes (France).

L’autorisation d’accès au réseau permet à une entreprise d’emprunter des infrastructures ferroviaires, propres ou étrangères. En Suisse, cette autorisation est délivrée par l’OFT si les critères de fiabilité et de capacité financière et professionnelle sont remplis. Un certificat de sécurité est également nécessaire.

Le cabotage est l’acheminement de personnes ou de marchandises à l’intérieur d’un pays au moyen d’un véhicule provenant d’un autre pays. Le cabotage n’est permis que dans peu de cas. On appelle « grand cabotage » le trafic entre deux pays avec des véhicules d’un pays tiers (par ex. un transport Munich – Vienne avec un camion suisse).

Publiée dès le deuxième lundi du mois de janvier pour l’année suivante, l’offre de sillons préétablis pour le fret ferroviaire sur les axes nord-sud du Saint-Gothard et du Lötschberg-Simplon sert de référence pour la commande de sillons.
Dans le cadre de l’application du règlement européen 913/2010, des catalogues de sillons spécifiques, exclusivement réservés au fret et harmonisés à l’échelle internationale sont en outre publiés au même moment.

En transport ferroviaire, le certificat de sécurité confirme qu’une entreprise est organisée de manière à pouvoir circuler sur une infrastructure exploitée par une entreprise tierce avec un personnel et des véhicules déterminés.

Offre du transport combiné accompagné via l’axe du Loetschberg-Simplon ou celui du St-Gothard permettant d’acheminer des camions entiers par le rail (y c. wagon d’accompagnement pour les chauffeurs).

Les commanditaires habilités à demander des prestations de base et complémentaires sont les entreprises de transport ferroviaire ainsi que d’autres entreprises intéressées par la réalisation du trafic ferroviaire dans le secteur du transport de marchandises.

Autorisation d’effectuer une tâche incombant à l’Etat, ou autorisation d’utiliser une chose publique sur le plan du droit privé. Le transport régulier et professionnel des voyageurs est soumis à concession. La construction et l’exploitation d’une infrastructure ferroviaire nécessite aussi une concession, qui oblige le propriétaire à construire et à exploiter l’infrastructure de façon réglementaire.

Quiconque veut construire et exploiter une infrastructure ferroviaire a besoin d’une concession conformément à l’art. 5 de la loi sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101). Ce document autorise et oblige l’entreprise à construire et à exploiter l’infrastructure en se conformant aux prescriptions de la législation ferroviaire.

Impossibilité d’attribuer simultanément plusieurs demandes de sillons incompatibles entre elles.

Subventions allouées en vue des investissements d’entreprises ferroviaires (et parfois d’autres entreprises de transports publics ou de marchandises). La Confédération alloue généralement des contributions à fonds perdus (sans remboursement) ou des prêts (la plupart du temps sans intérêt). A l’heure actuelle, les contributions d’investissement ne sont accordées pratiquement qu’au secteur de l’infrastructure.

Elément du prix du sillon par lequel l’utilisateur du réseau couvre, en plus du prix minimal (coûts marginaux), une partie des coûts d’infrastructure non couverts. Se calcule en pour-cent des produits du transport.

Par controlling, on entend le pilotage et la coordination de l’entreprise, soit une gestion axée sur des résultats concrets. Le controlling stratégique se rapporte aux tâches (faisons-nous les choses justes?), le controlling opérationnel à l’exécution (faisons-nous les choses justes de la bonne manière?).

La version actuelle de la COTIF fixe notamment des prescriptions juridiques uniformes pour le transport ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) et des marchandises (CIM), ainsi que des marchandises dangereuses (RID). La COTIF est gérée par une organisation internationale intergouvernementale, l’OTIF.

Convention conclue entre la Confédération et les gestionnaires d’infrastructure (GI). Elle fixe pour quatre ans les prestations à fournir ainsi que les indemnités et aides financières prévues à cet effet.

Contrat entre un commanditaire et un gestionnaire d’infrastructure. Le gestionnaire d’infrastructure assure au commanditaire des capacités au-delà d’une période de commande, le commanditaire s’engageant quant à lui à commander ces capacités. Par « capacités », il faut entendre non pas des sillons définis de manière précise, mais la garantie d’obtenir des offres de sillons à l’intérieur d’une fourchette à convenir.

Lignes internationales majeures traitant le fret ferroviaire international.
La Suisse est plus particulièrement impliquée dans les deux corridors de fret ferroviaire Rhin–Alpes et Mer du Nord–Mer Méditerranée. Ces corridors ferroviaires doivent être équipés du système européen de contrôle-commande et de signalisation ERTMS.
Le règlement 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010 au sein de l’Union européenne. Celui-ci prévoyait l’introduction de nouvelles procédures visant à renforcer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organes chargés de l’attribution des sillons dans le cadre de l’attribution des sillons internationaux destinés aux trains de marchandises.

Lignes internationales définies par l’UE, qui acheminent essentiellement le fret ferroviaire international. La Suisse fait partie intégrante des corridors Zeebrugge – Anvers – Rotterdam – Bâle – Gênes (corridor Rhin-Alpes) et Rotterdam – Anvers – Luxembourg – Metz – Dijon – Lyon/Bâle (corridor Mer du Nord – Méditerranée). Ces corridors font l’objet d’un programme d’amélioration de la qualité auquel participent tous les acteurs (chemins de fer, gestionnaires d’infrastructure et Etats [en l’occurrence NL, D, B, CH et I]). La Suisse est représentée dans les organisations chargées de ces corridors.

Processus de simplification des procédures d’homologation de véhicules ferroviaires grâce à la reconnaissance réciproque par plusieurs pays des homologations et des certificats. La mise en œuvre se fait par des conventions signées par les Etats avec la reconnaissance d’homologations d’autres autorités de sécurité.

Par « demande de sillon », l’on entend les demandes de sillons ayant été déposées jusqu’au deuxième lundi du mois d’avril pour l’horaire annuel ainsi que celles soumises pour l’horaire sous-annuel par des entreprises de transport ferroviaire ou des tiers autorisés.

Opérateur du trafic voyageurs et/ou marchandises sur sa propre infrastructure ou sur une infrastructure étrangère. En Suisse, de nombreuses entreprises ferroviaires sont à la fois gestionnaires d’infrastructure (GI) et entreprises de transport ferroviaire (ETF).

Cette notion englobe toutes les entreprises qui transportent des voyageurs ou des marchandises à titre professionnel, que ces entreprises soient concessionnaires ou non.

Par « European Rail Traffic Management System » (ERTMS), la Commission européenne qualifie un vaste système qui englobe tous les dispositifs embarqués et au sol servant à diriger et à surveiller les manœuvres de trains. Les éléments essentiels en sont l’ETCS et le GSM-R.

Le « European Train Control System » (ETCS) est le système européen de contrôle-commande, de signalisation et d’arrêt automatique des trains. Il fait partie de l’ERTMS et est une condition sine qua non pour garantir l’interopérabilité exigée par l’UE. L’ETCS fournit les informations aux conducteurs directement en cabine sur un écran.

Processus évaluant s’il est démontré que des exigences pertinentes définies dans la législation et dans les normes relatives à un produit ou un système ont été respectées.

Ce projet a été accepté en votation populaire en 2014 et est en vigueur depuis 2016. Les dispositions de FAIF régissent le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. FAIF a permis de mettre en place le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) qui sert à financer l’entretien et l’aménagement de l’infrastructure. L’autre élément important de FAIF est l’étape d’aménagement 2025. Celle-ci prévoit des projets d’aménagement pour une somme de 6,4 milliards de francs.

Exploitant et, en règle générale, propriétaire d’infrastructures destinées au trafic ferroviaire (réseau ferroviaire public). La majeure partie des sociétés ferroviaires suisses sont simultanément gestionnaires d’infrastructure et entreprises de transport ferroviaire (ETF). Leur financement est réglé dans des conventions de prestations.

Hauteur latérale d’une unité de transport (camion, conteneur) acheminée à travers un tunnel ferroviaire dans le transport combiné accompagné (TCA) ou non accompagné (TCNA) ; ce paramètre est particulièrement important pour la chaussée roulante et le transport de semi-remorques en TCNA.

Installations et dispositifs fixes nécessaires aux prestations de transport ; pour le trafic ferroviaire, ce sont les voies, les équipements des lignes, les installations électriques, les dispositifs de sécurité, les gares, etc. ; pour le trafic routier, ce sont les voies de circulation, les installations de signalisation, les systèmes de régulation du trafic, etc. Le « secteur de l’infrastructure » au sens de la loi sur les chemins de fer comprend aussi l’exploitation des installations (service du roulement, c.-à-d. l’actionnement des installations de sécurité).

On entend par interopérabilité l’aptitude de divers systèmes, techniques et organisations à fonctionner ensemble. En règle générale, il faut respecter à cet effet des normes communes, condition indispensable à un trafic ferroviaire sûr et international.

La loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM) fixe l’objectif du transfert du fret transalpin en déterminant un but quantitatif de 650 000 courses de camions par an ; cet objectif doit être atteint au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du St-Gothard. La LTTM contient les dispositions d’exécution de l’« Initiative des Alpes » et de l’article sur la protection des Alpes.

Tous les véhicules ferroviaires, c.-à-d. les locomotives, les wagons de marchandises, les voitures voyageurs et les automotrices.

Procédure de coordination visant à éliminer un conflit de sillons. L’organe d’attribution des sillons et le gestionnaire d’infrastructure concerné recherchent des alternatives (sillons ou prestations complémentaires) acceptables avec les entreprises de transport ferroviaire impliquées.

Chaque gestionnaire d’infrastructure communique les conditions et les spécifications relatives à l’utilisation de son réseau ferroviaire (Network Statement). Le SAS y publie les conditions en vigueur en matière de commande et d’attribution des sillons et des prestations complémentaires. Ces conditions s’appliquent de manière uniforme à tous les commanditaires et utilisateurs du réseau.

Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes, avec de nouveaux tunnels de base au St-Gothard, au Loetschberg et au Ceneri. Le tunnel de base du Loetschberg a été ouvert en 2007, celui du St-Gothard le sera en 2016 et celui du Ceneri le sera en 2019. La NLFA est la condition sine qua non de la politique de transfert voulue par la Suisse et elle réduit les temps de parcours en transport de voyageurs.

Dans sa forme actuelle, elle existe depuis le 1er mai 1985 sur la base de la COTIF. Elle compte actuellement 50 Etats-membres, plus un membre associé (la Jordanie). C’est un instrument des Etats et non pas des entreprises ferroviaires. Elle est chargée d’établir un régime juridique uniforme pour le transport ferroviaire international des voyageurs et des marchandises (droit des transports, y compris l’acheminement des marchandises dangereuses, ainsi que la procédure pour les prescriptions techniques et l’homologation du matériel ferroviaire).

Les demandes de sillons effectuées dans le cadre de l’horaire sous-annuel sont attribuées par le SAS selon leur ordre de réception et en fonction des capacités restantes disponibles en application du principe du « premier arrivé, premier servi ».

Réglementations que les chemins de fer édictent pour l’exploitation relevant de leur responsabilité. Il s’agit aussi des instructions sur le travail du personnel d’exploitation

Prescriptions nationales importantes pour la sécurité. Elles sont obligatoires pour toutes les entreprises de chemin de fer et elles règlent les processus d’exploitation supérieurs (par ex. production). Elles sont promulguées par l’OFT.

Prestations proposées par les gestionnaires d’infrastructure pouvant être commandées par les entreprises ferroviaires en complément des prestations de base dans le cadre de l’exploitation d’un sillon, par exemple : garage de trains ou triage dans les gares de triage.

La Confédération et les cantons commandent aux entreprises de transport l’offre (prestations) du transport régional des voyageurs. Les entreprises soumettent une offre prévoyant des indemnités prédéterminées à hauteur des coûts non couverts prévus. Par ailleurs, la Confédération commande aux gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des prestations infrastructurelles et des prestations en trafic marchandises (transport combiné non accompagné et chaussée roulante). Les indemnités sont appelées contributions d’exploitation.

Dans les grands centres (nœuds), les trains arrivent en gare toutes les heures ou demi-heures et ils poursuivent leur route peu après. Pour cette raison, les temps de parcours entre les nœuds doivent être ramenés à moins de 30, 60 ou 90 minutes. Les voyageurs bénéficient ainsi d’un maximum de correspondances et n’ont besoin que d’un minimum de temps pour changer de train. Ce principe permet un horaire convivial et d’une grande simplicité.

Prix qu’une entreprise de transport ferroviaire (ETF) doit payer au gestionnaire d’infrastructure (GI) pour pouvoir utiliser un sillon. Il comprend le prix minimal (coûts marginaux) et, en transport de voyageurs, une contribution à la couverture des frais fixes (contribution de couverture). Il est fixé par la Confédération. Les principes de fixation des prix figurent dans la loi sur les chemins de fer et dans l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire.

Procédure d’approbation menée par l’OFT en rapport avec la construction et l’exploitation d’infrastructures des chemins de fer, des installations à câbles, des trolleybus et de la navigation. Correspond à une procédure d’autorisation de construire.

La procédure de l’horaire est régie par l’ordonnance sur les horaires. Elle est coordonnée à celle de la commande. Le projet de trafic grandes lignes est fixé au début de la procédure d’horaire et sert de base au projet d’horaire à partir duquel les entreprises de transport peuvent adapter le trafic régional et longues distances. Ensuite a lieu la mise au net détaillée entre les commanditaires (cantons et Confédération) et les entreprises de transport ainsi que la préparation de la publication de l’horaire définitif.

L’infrastructure ferroviaire est aménagée et développée par étapes dans le cadre d’un programme de développement stratégique. Ce programme est tenu à jour périodiquement par la Confédération avec le concours des cantons des différentes régions de planification et des entreprises ferroviaires concernées. Tous les quatre ans, le Conseil fédéral présente à l’Assemblée fédérale un rapport dans lequel il détaille la prochaine étape d’aménagement et rend compte de l’avancement de l’aménagement ainsi que des adaptations nécessaires dudit programme.

Le concept Rail 2000 a été approuvé en votation populaire du 6.12.1987 par 56,7% des votants. Le financement global de Rail 2000 en deux étapes est une des quatre composantes du fonds FTP adopté à 63,6 % des voix par le peuple et les cantons le 29 novembre 1998. Grâce à des aménagements et à une technologie de pointe, Rail 2000 a amélioré considérablement l’attrait et l’offre des transports publics (liaisons plus fréquentes, plus rapides, plus directes et plus confortables). Son élément fondamental est le principe des nœuds. La première étape (jusqu’en 2005) comprenait les projets de construction qui apportaient les plus grands avantages (le développement ou l’aménagement de la ligne Berne – Olten, entre autres). Par la même occasion, les chemins de fer ont investi dans un matériel roulant qui permet des vitesses nettement plus élevées. La deuxième étape a été intégrée au programme « Développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) ».

Registre national des véhicules. Ce type de registre existe dans chaque pays européen.

Si la coordination échoue en cas de conflit de sillons, le SAS prend les décisions d’attribution et de rejet qui s’imposent. Il applique pour ce faire les règles de priorité fixées dans la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF), l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF) et l’ordonnance de l’OFT sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF-OFT).

Répartition du volume de trafic entre les modes de transport ; indice décrivant la part de chaque mode par rapport à l’ensemble du trafic ou à un segment déterminé du trafic (par ex. trafic marchandises).

Un sillon (comparable à un créneau dans le transport aérien) est une autorisation à faire circuler un train défini (en termes de longueur, de poids, de profil et de vitesse) sur une ligne donnée du réseau ferroviaire et à des horaires précis.

Elles ont pour but de relier les réseaux ferroviaires nationaux et de promouvoir l’accès à ces réseaux. Les STI sont établies sur mandat de la Commission européenne

La STUR et les PLUR visent à garantir une répartition équitable des capacités entre le trafic voyageurs et le transport de marchandises sur le réseau ferroviaire suisse et à permettre à ces deux types de transport de bénéficier d’une offre attrayante à long terme. Ils sont établis par CFF Infrastructure sur mandat de l’OFT et constituent les principaux critères d’attribution des sillons.
La STUR définit pour tous les tronçons du réseau ferroviaire l’utilisation des sillons prévue pour le trafic voyageurs et le transport de marchandises pendant une heure modèle. Les PLUR détaillent les sillons garantis par rapport aux différents horaires annuels six ans en amont de l’horaire respectivement concer-né et sont actualisés si nécessaire. La STUR est approuvée par le Conseil fédéral et les PLUR par l’OFT. Les PLUR servent de base à l’attribution des sillons.

Installation de transbordement et de traitement du transport combiné non accompagné et accompagné (chargement, déchargement, distribution, entreposage temporaire).

Transport de marchandises de provenance suisse destinées à l’étranger.

Trafic traversant la Suisse, dont la provenance et le lieu de destination se trouvent en dehors de la Suisse. A distinguer du trafic d’exportation, du trafic d’importation et du trafic intérieur.

Trafic national et international entre les villes. Il assure son propre financement, c’est-à-dire qu’il ne bénéficie pas d’indemnisations.

Trafic dont la provenance et le lieu de destination se trouvent en Suisse. A distinguer du trafic d’importation, du trafic d’exportation et du trafic de transit.

Transport de marchandises dans des wagons spéciaux ou par groupes de wagons (ne formant pas un train entier). Les marchandises sont chargées, transférées, déversées, transvasées par pompage, etc. dans les wagons. Ceux-ci sont triés un à un si nécessaire. Le groupement et le tri des transports a lieu en général dans les gares de triage. Le TPWCI peut aussi comprendre des wagons du transport combiné. Le TPWCI est surtout compétitif lorsque les destinataires et les expéditeurs/chargeurs sont accessibles directement grâce à une voie de raccordement.

Trafic qui traverse les Alpes. Pour le trafic routier de marchandises, les passages les plus appropriés en Suisse sont le Saint-Gothard, le San Bernardino, le Grand-Saint-Bernard et le Simplon ; en trafic ferroviaire, ce sont le Saint-Gothard et le Simplon.

Transport de marchandises par plusieurs modes de transport (généralement route, rail, navigation intérieure) dans des unités de chargement (conteneurs, caisses mobiles, semi-remorques) ; le passage des unités de chargement entre les moyens de transport sans changement du contenant permet de transporter les marchandises globalement dans le cadre d’une chaîne de transport continue. On distingue transport combiné accompagné (TCA) et transport combiné non accompagné (TCNA).

On parle de transport combiné accompagné lorsqu’un véhicule à moteur accompagné de son conducteur est acheminé par un autre mode de transport (par ex. chemin de fer ou ferry-boat). Dans le trafic transalpin, il s’agit du chargement sur le train de camions et de semi-remorques : le conducteur voyage dans un wagon d’accompagnement séparé (cf. aussi chaussée roulante, CR).

Transport d’un véhicule à moteur, non accompagné de son conducteur, par un autre mode de transport (par ex. ferry-boat ou train) ou transport de conteneurs ou de caisses mobiles par plusieurs modes (par ex. rail-route ou bateau rhénan-rail).

Transport de matières et d’objets qui, de par leur nature, leurs propriétés physiques ou chimiques ou leur état peuvent présenter certains dangers. Il s’agit de dangers pour la vie et la santé, l’environnement et d’autres biens.

A distinguer du trafic grandes lignes (ou interurbain), du trafic local et du trafic (purement) touristique ; il s’agit du transport de voyageurs au sein d’une région, RER compris, et de la desserte de base de localités, de même que du transport de voyageurs avec des régions voisines, aussi étrangères, par ex. une liaison de bus dans des vallées périphériques. La Confédération et les cantons commandent conjointement le trafic régional des voyageurs et versent des indemnités à ce titre.

Les TP englobent les prestations de transport par des courses régulières accessibles à chacun selon un horaire et à certaines conditions. En Suisse, ils incluent non seulement les transports par rail, tram et bus, mais aussi par bateau et par installation à câbles.

Cette association ferroviaire internationale, fondée en 1922, a pour but d’uniformiser les conditions d’exploitation des chemins de fer. A l’heure actuelle, c’est l’organisation internationale chargée de promouvoir la collaboration entre les chemins de fer du monde entier et les actions destinées au développement du trafic ferroviaire. Ses membres – plus de 200 – sont surtout des entreprises ferroviaires, des gestionnaires d’infrastructure et des entreprises qui exercent une activité complétant l’offre des chemins de fer.

Desserte, par des voies ferrées destinées au transport de marchandises, d’un terrain ou d’un bâtiment ne faisant pas partie de l’infrastructure ferroviaire ; en règle générale propriété privée.