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Train de passagers rouge

Glossaire

Moyennant une rémunération (prix du sillon), un gestionnaire d’infrastructure met son réseau ferroviaire à disposition des autres entreprises de transport ferroviaire (ETF) pour des courses de trains. L’accès au réseau permet la concurrence dans le secteur ferroviaire. Les courses effectuées par les ETF sur leur propre infrastructure sont également soumises aux règles de l’accès au réseau.

Accord du 21.6.1999 en vigueur depuis le 1.6.2002 ; a remplacé l’Accord de 1992 sur le transit entre la Suisse et l’UE (remplacement intégral le 1.1.2005) ; l’accord sur les transports terrestres CH-UE garantit la politique de transfert voulue par la Suisse et il permet ainsi d’appliquer l’article constitutionnel sur la protection des Alpes ; il améliore l’accès au marché des transports routiers et ferroviaires et coordonne la politique de protection de la zone alpine, mais il met surtout l’accent sur l’introduction progressive de la limite de 40 tonnes pour les camions, limite liée à la perception de la RPLP et à sa hausse progressive.

L’ERA a pour mission d’encourager l’intégration des systèmes ferroviaires européens ; pour ce faire, il faut améliorer la sécurité des trains et garantir que le franchissement des frontières soit fluide et direct grâce à une meilleure interopérabilité. L’ERA élabore des normes techniques supportables économiquement ainsi que des mesures et des objectifs de sécurité. Elle établit des rapports sur la sécurité ferroviaire dans l’UE et contribue de manière déterminante à la création de standards de signalisation uniformes. Le 4e paquet ferroviaire de l’UE renforce les compétences de l’ERA dans le domaine de l’interopérabilité. De plus, il est prévu que l’ERA soit habilitée à octroyer des homologations de véhicules et des certificats de sécurité valables dans le trafic international. L’ERA a son siège administratif à Valenciennes (France).

L’autorisation d’accès au réseau permet à une entreprise d’emprunter des infrastructures ferroviaires, propres ou étrangères. En Suisse, cette autorisation est délivrée par l’OFT si les critères de fiabilité et de capacité financière et professionnelle sont remplis. Un certificat de sécurité est également nécessaire.

Le cabotage est l’acheminement de personnes ou de marchandises à l’intérieur d’un pays au moyen d’un véhicule provenant d’un autre pays. Le cabotage n’est permis que dans peu de cas. On appelle « grand cabotage » le trafic entre deux pays avec des véhicules d’un pays tiers (par ex. un transport Munich – Vienne avec un camion suisse).

Publiée dès le deuxième lundi du mois de janvier pour l’année suivante, l’offre de sillons préétablis pour le fret ferroviaire sur les axes nord-sud du Saint-Gothard et du Lötschberg-Simplon sert de référence pour la commande de sillons.
Dans le cadre de l’application du règlement européen 913/2010, des catalogues de sillons spécifiques, exclusivement réservés au fret et harmonisés à l’échelle internationale sont en outre publiés au même moment.

En transport ferroviaire, le certificat de sécurité confirme qu’une entreprise est organisée de manière à pouvoir circuler sur une infrastructure exploitée par une entreprise tierce avec un personnel et des véhicules déterminés.

Offre du transport combiné accompagné via l’axe du Loetschberg-Simplon ou celui du St-Gothard permettant d’acheminer des camions entiers par le rail (y c. wagon d’accompagnement pour les chauffeurs).

Les commanditaires habilités à demander des prestations de base et complémentaires sont les entreprises de transport ferroviaire ainsi que d’autres entreprises intéressées par la réalisation du trafic ferroviaire dans le secteur du transport de marchandises.

Autorisation d’effectuer une tâche incombant à l’Etat, ou autorisation d’utiliser une chose publique sur le plan du droit privé. Le transport régulier et professionnel des voyageurs est soumis à concession. La construction et l’exploitation d’une infrastructure ferroviaire nécessite aussi une concession, qui oblige le propriétaire à construire et à exploiter l’infrastructure de façon réglementaire.

Quiconque veut construire et exploiter une infrastructure ferroviaire a besoin d’une concession conformément à l’art. 5 de la loi sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101). Ce document autorise et oblige l’entreprise à construire et à exploiter l’infrastructure en se conformant aux prescriptions de la législation ferroviaire.

Impossibilité d’attribuer simultanément plusieurs demandes de sillons incompatibles entre elles.

Subventions allouées en vue des investissements d’entreprises ferroviaires (et parfois d’autres entreprises de transports publics ou de marchandises). La Confédération alloue généralement des contributions à fonds perdus (sans remboursement) ou des prêts (la plupart du temps sans intérêt). A l’heure actuelle, les contributions d’investissement ne sont accordées pratiquement qu’au secteur de l’infrastructure.

Elément du prix du sillon par lequel l’utilisateur du réseau couvre, en plus du prix minimal (coûts marginaux), une partie des coûts d’infrastructure non couverts. Se calcule en pour-cent des produits du transport.

Par controlling, on entend le pilotage et la coordination de l’entreprise, soit une gestion axée sur des résultats concrets. Le controlling stratégique se rapporte aux tâches (faisons-nous les choses justes?), le controlling opérationnel à l’exécution (faisons-nous les choses justes de la bonne manière?).

La version actuelle de la COTIF fixe notamment des prescriptions juridiques uniformes pour le transport ferroviaire des voyageurs et des bagages (CIV) et des marchandises (CIM), ainsi que des marchandises dangereuses (RID). La COTIF est gérée par une organisation internationale intergouvernementale, l’OTIF.

Convention conclue entre la Confédération et les gestionnaires d’infrastructure (GI). Elle fixe pour quatre ans les prestations à fournir ainsi que les indemnités et aides financières prévues à cet effet.

Contrat entre un commanditaire et un gestionnaire d’infrastructure. Le gestionnaire d’infrastructure assure au commanditaire des capacités au-delà d’une période de commande, le commanditaire s’engageant quant à lui à commander ces capacités. Par « capacités », il faut entendre non pas des sillons définis de manière précise, mais la garantie d’obtenir des offres de sillons à l’intérieur d’une fourchette à convenir.

Lignes internationales majeures traitant le fret ferroviaire international.
La Suisse est plus particulièrement impliquée dans les deux corridors de fret ferroviaire Rhin–Alpes et Mer du Nord–Mer Méditerranée. Ces corridors ferroviaires doivent être équipés du système européen de contrôle-commande et de signalisation ERTMS.
Le règlement 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif est entré en vigueur le 9 novembre 2010 au sein de l’Union européenne. Celui-ci prévoyait l’introduction de nouvelles procédures visant à renforcer la coopération entre les gestionnaires d’infrastructure et les organes chargés de l’attribution des sillons dans le cadre de l’attribution des sillons internationaux destinés aux trains de marchandises.

Lignes internationales définies par l’UE, qui acheminent essentiellement le fret ferroviaire international. La Suisse fait partie intégrante des corridors Zeebrugge – Anvers – Rotterdam – Bâle – Gênes (corridor Rhin-Alpes) et Rotterdam – Anvers – Luxembourg – Metz – Dijon – Lyon/Bâle (corridor Mer du Nord – Méditerranée). Ces corridors font l’objet d’un programme d’amélioration de la qualité auquel participent tous les acteurs (chemins de fer, gestionnaires d’infrastructure et Etats [en l’occurrence NL, D, B, CH et I]). La Suisse est représentée dans les organisations chargées de ces corridors.

Processus de simplification des procédures d’homologation de véhicules ferroviaires grâce à la reconnaissance réciproque par plusieurs pays des homologations et des certificats. La mise en œuvre se fait par des conventions signées par les Etats avec la reconnaissance d’homologations d’autres autorités de sécurité.

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