SAT in breve

1. Chi è il SAT?

Il Servizio svizzero di assegnazione delle tracce (SAT) è un istituto di diritto pubblico della Confederazione con personalità giuridica propria senza fini di lucro. Gode di autonomia organizzativa e gestionale e tiene una contabilità propria. Il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DATEC assume il ruolo di proprietario.

2. Che cos’è una traccia e perché c’è bisogno di assegnare le tracce?

La rete ferroviaria svizzera è condivisa da oltre 40 imprese di trasporto ferroviario (ITF) diverse. Affinché tutto funzioni, le ITF devono richiedere ogni volta il diritto di utilizzare la rete ferroviaria – la cosiddetta traccia – per ogni treno in un determinato momento e luogo.

Una traccia (denominata anche traccia d’orario) è l’autorizzazione a percorrere,

• una determinata tratta della rete ferroviaria,
• in momenti prestabiliti
• con un treno definito in termini (peso, lunghezza, profilo, velocità).

Il SAT coordina le singole richieste di utilizzazione, risolve i conflitti quando due o più richieste si ostacolano a vicenda e assegna le tracce. Dalla somma di tutte le assegnazioni delle tracce risulta l’orario.

3. Competenza del SAT

Il SAT è compente per l’intera rete a scartamento normale interoperabile e per le tratte a scartamento normale non interoperabili Emmenbrücke – Lenzburg e Zürich-Selnau – Zürich – Giesshübel (dira). Non è competente per le tratte in esercizio al confine a scartamento normale con altre regole di competenza sulla base dei trattati internazionali. Ciò riguarda segnatamente le tratte delle ferrovie tedesche e austriache sul territorio svizzero. Per la tenuta del registro dell’infrastruttura (v. cap. 4) si applicano specifiche regole di competenza che l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) ha definito in una direttiva.

Rete ferroviaria nell’ambito di competenza del SAT

4. Compiti del SAT

I compiti del SAT sono definiti dall’Accordo bilaterale sui trasporti terrestri con l’UE. Nel 1999, apponendo la propria firma, la Svizzera si è impegnata al recepimento della direttiva 91/440/CEE e allo sviluppo equivalente del diritto in questo settore. Al momento dell’entrata in vigore dell’accordo sui trasporti terrestri nell’estate 2002 era determinante il primo pacchetto ferroviario dell’UE, in particolare la direttiva 2001/14/CE.

Il primo pacchetto ferroviario dell’UE parte dal principio che per il buon funzionamento della concorrenza finalizzata al libero accesso alla rete tutti gli attori del mercato debbano avere le stesse condizioni di accesso. Per questo motivo, nelle ferrovie integrate con ITF proprie, tutte le funzioni essenziali per l’accesso alla rete devono essere svolte da un servizio di assegnazione delle tracce indipendente. Si tratta in particolare della pianificazione (elaborazione dell’orario) e dell’assegnazione delle tracce. Secondo il primo pacchetto ferroviario dell’UE sono funzioni essenziali per l’accesso alla rete anche la determinazione del canone di utilizzazione delle tracce (prezzo della traccia) e la relativa riscossione. Dal momento che in Svizzera il sistema dei prezzi delle tracce è stabilito dalla Confederazione, il Consiglio federale si è limitato ad affidare al SAT il solo incasso del canone di utilizzazione delle tracce.

Il SAT non elabora l’orario autonomamente, bensì incarica i gestori dell’infrastruttura (GI) di elaborare le bozze d’orario. Tale possibilità è prevista esplicitamente nell’art. 9f della legge sulle ferrovie. In tale modello d’incarico il SAT rimane tuttavia responsabile della pianificazione dell’orario e deve poter garantire in ogni momento che le pianificazioni dell’orario effettuate per suo conto avvengano senza discriminazioni.

Esistono essenzialmente tre possibili modi di discriminare, consapevolmente o meno, nell’ambito dell’orario:

• mancata assegnazione ingiustificata di richieste di tracce attuabili;
• mancata indicazione delle migliori alternative possibili in caso di richieste di utilizzazione non realizzabili come richiesto;
• errata applicazione dei fondamenti giuridiche.

Il modello aziendale del SAT prende le mosse da tali possibilità e interviene laddove queste possano concretizzarsi. E ciò inizia non solo con la richiesta di tracce, ma già con la preparazione dell’orario annuale.

Assistenza nell’elaborazione degli studi delle tracce
Quando gli speditori o le ITF sviluppano concetti di circolazione nuovi o adattati a scadenze diverse, spesso fanno verificare la fattibilità dei loro concetti dai pianificatori dell’orario. Qualora un pianificatore dell’orario, senza l’assistenza nell’elaborazione degli studi da parte del SAT, designasse in maniera ingiustificata un concetto come non realizzabile, non avrebbe luogo una richiesta di tracce. In questo caso il SAT non potrebbe garantire l’assenza di discriminazione. Per questo il SAT ottiene una veduta d’assieme su tutti gli studi delle tracce e decide autonomamente quali studi accompagnare.

Condizioni di accesso alla rete e di utilizzazione della rete dei GI (Network Statement)
Per l’utilizzazione delle reti infrastrutturali dei GI BLS, FFS (incl. le reti HBS e STB gestite dalle FFS) e SOB, il SAT elabora le disposizioni per l’ordinazione delle tracce e delle prestazioni supplementari. I GI le recepiscono nei loro Network Statement. Questa attività è prevista a medio termine anche per gli altri GI nell’ambito di competenza del SAT. Sino ad allora, le condizioni di accesso di tali GI saranno pubblicate collettivamente.

Cataloghi delle tracce e offerte di tracce dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci
Per gli assi nord-sud per il trasporto ferroviario delle merci sono elaborate delle tracce standard predefinite costruite per massimizzare la capacità. Queste servono ai richiedenti come supporto per l’ordinazione. Il SAT verifica i cataloghi delle tracce e li pubblica. Come membro dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci Reno – Alpi e Mare del Nord – Mare Mediterraneo, esso partecipa anche alla definizione delle offerte di tracce dei corridoi precostruite e concordate a livello transfrontaliero (pre-arranged paths), offerte delle organizzazioni di corridoi.

Accordi quadro
Di regola le ITF devono investire in risorse per i nuovi trasporti (materiale rotabile, personale ecc.). Il rifinanziamento attraverso i margini di profitto richiede diversi anni. Le tracce vengono tuttavia assegnate solo per un anno. Un’ITF non ha quindi alcuna garanzia di ricevere tracce fino al raggiungimento della soglia di redditività.
Per assicurare una certa sicurezza degli investimenti, il diritto europeo e quello svizzero prevedono quindi la possibilità di accordi quadro. Con essi il GI si impegna a offrire all’utente della rete offerte di tracce entro un margine di capacità anche oltre un periodo d’orario. L’utente della rete si impegna a richiedere tali tracce nel corso della durata dell’accordo quadro. Se una delle due parti contraenti non adempie al proprio obbligo, è tenuta a risarcire l’altra.
Attualmente i GI svizzeri non offrono accordi quadro. Se ciò dovesse tuttavia accadere in futuro, il SAT garantirà che tutte le parti interessate abbiano pari possibilità di concludere contratti. Il SAT pubblica la capacità disponibile per gli accordi quadro (dichiarazione della capacità), accompagna le trattative se la domanda di accordi quadro supera l’offerta e garantisce una negoziazione e un’assegnazione non discriminatoria degli accordi quadro.

Orario annuale: ricezione delle richieste di tracce, risoluzione dei conflitti e assegnazione delle tracce
Nel processo dell’orario annuale il SAT gestisce la fase di coordinamento e di risoluzione dei conflitti. Un conflitto di tracce si verifica quando due o più richieste di tracce si ostacolano a vicenda e non possono essere attuate come richiesto. L’obiettivo del SAT è quello di trovare alternative in modo che possano essere attuate tutte le richieste. Nelle trattative per la risoluzione dei conflitti esso richiede quindi flessibilità da parte di tutti i partecipanti, indipendentemente dall’ordine di priorità. Questa flessibilità attesa termina laddove le coincidenze non fossero più garantite o le catene di trasporto non fossero più assicurate.
Le alternative devono essere commercialmente allettanti per le ITF. Non basta semplicemente cercare la più vicina traccia d’orario disponibile. Le ITF devono poter realizzare i loro trasporti anche in maniera efficiente. Per tale motivo le alternative si applicano sia alla pianificazione dell’orario sia ai concetti di produzione delle ITF. In caso di conflitti di tracce che non possono essere risolti in modo consensuale, il SAT prende le decisioni sull’assegnazione e mancata assegnazione delle tracce in base alle regole di priorità.

Assegnazione delle tracce nell’orario infrannuale
Durante l’orario infrannuale le richieste di tracce vengono elaborate secondo l’ordine cronologico di arrivo. Il SAT accompagna l’elaborazione delle richieste che non possono essere attuate come ordinato e cerca alternative insieme ai GI e ai richiedenti. Se non si trova alcuna soluzione, il SAT rifiuta la richiesta. Il SAT è la porta di ingresso e di uscita per tutte le richieste presentate nel orario infrannuale, ad eccezione dei treni speciali e delle richieste presentate a brevissimo termine (a livello operativo), che esso verifica a posteriori.

Analisi delle capacità per le tratte dichiarate saturate
Qualora il SAT debba rifiutare richieste di tracce per motivi di capacità o sia prevedibile che ciò accada, sulla base dell’art. 12a dell’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF) esso dichiara tale tratta saturata, analizza il problema ed elabora misure per alleviare o far fronte a tale situazione. Può dichiarare vincolanti le misure elaborate.

Incasso del canone di utilizzazione delle tracce
Il SAT riscuote i canoni di utilizzazione delle tracce per le prestazioni di base e supplementari in nome e per conto dei GI. Per determinare gli importi da fatturare, il SAT utilizza i sistemi IT esistenti. Tutti i GI sono tenuti a inserire nei sistemi IT le prestazioni d’esercizio realizzate sulla loro rete e le prestazioni supplementari fornite ripartite tra le singole ITF oppure a mettere questi dati a disposizione del SAT in un’altra forma adatta.
Per garantire l’assenza di discriminazioni, oltre alla fatturazione il SAT effettuerà anche un monitoraggio attivo, accedendo ai sistemi di pianificazione e conteggio rilevanti dei GI e sorvegliando il sistema di reclamo.

Tenuta del registro dell’infrastruttura
Se un’ITF desidera utilizzare la rete ferroviaria per le corse treno, il materiale rotabile impiegato deve essere compatibile con i requisiti tecnici dell’infrastruttura ferroviaria. Nell’ambito della seconda tappa della riforma delle ferrovie 2, la Svizzera ha recepito la direttiva UE sull’interoperabilità del sistema ferroviario che esige che ogni Paese pubblichi, e aggiorni regolarmente, un registro dell’infrastruttura ferroviaria contenenti i parametri attuali dell’infrastruttura e quelli rilevanti nei prossimi cinque anni per percorrere le singole tratte.
Il SAT gestisce il registro dell’infrastruttura ferroviaria che è una banca dati contenente i requisiti tecnici, differenziati per ogni tratta, per il materiale rotabile nei sottosistemi infrastruttura, energia nonché controllo-comando e segnalamento di terra. I produttori di materiale rotabile e le ITF possono consultare se e su quale tratta può circolare il loro materiale rotabile attuale o futuro, o quali caratteristiche deve possedere il materiale rotabile per circolare su una tratta. La conferma della conformità del materiale rotabile ai requisiti dell’infrastruttura è un presupposto fondamentale per l’omologazione del materiale rotabile specifico della tratta.

Pubblicazione dei piani d’investimento
I piani d’investimento dei GI forniscono informazioni su tutti i progetti d’investimento nell’ambito del mantenimento o ampliamento dell’infrastruttura, nonché sul relativo finanziamento per almeno i prossimi cinque anni. Per permettere il coinvolgimento prescritto delle ITF e dei raccordati è necessario pubblicare i piani d’investimento. In concreto, l’UFT prevede che il SAT inserisca nella propria home page un link alla banca dati dell’UFT.

5. Finanziamento del SAT

Il SAT è senza scopo di lucro e si finanzia attraverso gli emolumenti dei GI per i quali è competente. Tali emolumenti coprono le spese nette (spese d’esercizio meno restanti ricavi) previste e approvate dal Consiglio di amministrazione tramite il budget. Vengono ripartiti tra i singoli GI in proporzione ai chilometri di tracce assegnati dal SAT sulle loro reti ferroviarie e fatturati agli stessi. I GI rifinanziano le spese d’esercizio derivanti attraverso il limite di spesa relativo alla convenzione sulle prestazioni con la Confederazione per la gestione dell’infrastruttura dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FInFer).