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Le train traverse un paysage hivernal

SAS en bref

1. SAS en bref

Le Service suisse d’attribution des sillons (SAS) est un établissement fédéral de droit public à but non lucratif doté de sa propre personnalité juridique. Il est autonome dans son organisation et sa gestion et tient sa propre comptabilité. Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) assume le rôle de propriétaire.

2. Qu’est-ce qu’un sillon et pourquoi faut-il un service d’attribution des sillons ?

Plus d’une quarantaine d’entreprises de transport ferroviaire (ETF) circulent sur les réseaux suisses. Pour que le système fonctionne, les ETF doivent demander un droit d’utilisation du réseau — appelé sillon — pour chaque train circulant à un moment et à un endroit précis.

Un sillon (ou sillon horaire) est une autorisation à faire circuler

  • un train précis (longueur, poids, profil, vitesse),
  • sur une ligne donnée du réseau ferroviaire,
  • à des horaires précis.

Le SAS coordonne les différentes demandes de sillons. Il règle les conflits lorsque plusieurs demandes s’avèrent incompatibles entre elles et attribue les sillons. La somme de toutes les attributions de sillons constitue l’horaire pour l’année suivante.

3. Compétences

Le SAS est compétent pour les tronçons à voie normale interopérables ainsi que pour les tronçons à voie normale non interopérables Emmenbrücke–Lenzbourg et Zurich Selnau–Zurich Giesshübel (emb.). Il n’est pas compétent pour les lignes frontalières à écartement normal auxquelles s’appliquent d’autres dispositions du fait de traités internationaux. Cet aspect vaut en particulier pour les chemins de fer allemands et autrichiens sur le territoire suisse. Concernant la tenue du registre de l’infrastructure (voir point 4), des dispositions spécifiques énoncées dans une directive de l’Office fédéral des transports (OFT) définissent le réseau en compétence du SAS.

Réseau ferroviaire relevant de la compétence du SAS

Gestionnaires d’infrastructure relevant de la compétence du SAS (tronçons à voie normale)

  • CFF : ensemble du réseau, y c. Sensetalbahn
  • BLS : ensemble du réseau
  • SOB : ensemble du réseau
  • HBS : ensemble du réseau
  • CJ : Porrentruy - Bonfol
  • ETB : Sumiswald-Grünen - Huttwil / Wasen i.E.
  • OeBB : Oensingen - Balsthal
  • ST : Hinwil - Bäretswil - Bauma; Sursee - Triengen-Winikon
  • SZU : Zurich - Sihlbrugg; Zürich Wiedikon - Zurich Giesshübel
  • TMR : Martigny - Orsières; Sembrancher - Le Châble
  • tpf : Romont - Bulle; Givisiez - Morat; Montilier - Anet
  • transN : Travers - Buttes
  • Travys : Le Pont - Le Brassus; Orbe - Chavornay

Tronçons à voie normale hors compétence du SAS

  • AB : Rorschach - Heiden
  • AVA : Wohlen - Villmergen
  • RB : Arth-Goldau/Vitznau - Rigi
  • SEHR : Etzwilen - Ramsen frontière
  • SZU : Zurich - Giesshübel (emb) - Üetliberg
  • TSOL : Renens - Lausanne Flon
  • VVT : Fleurier - St. Sulpice
  • DB Netz : tronçons allemands en territoire suisse
  • ÖBB : tronçons autrichiens en territoire suisse
  • Voies à trois/quatre rails : asm, RBS, RhB, zb

4. Mission

L’accord bilatéral sur les transports terrestres conclu avec l’UE définit les tâches incombant à un organe d’attribution des sillons. En signant cet accord en 1999, la Suisse s’est engagée à reprendre la directive européenne 91/440/CEE et à développer sa législation de manière équivalente dans ce domaine. Le premier paquet ferroviaire de l’UE, en particulier la directive 2001/14/CE, a joué un rôle déterminant lors de l’entrée en vigueur de l’accord sur les transports terrestres intervenu durant l’été 2002.

Le premier paquet ferroviaire de l’UE établit que tous les acteurs du marché doivent bénéficier de condi-tions d’accès équitables pour que la concurrence visée par le libre accès au réseau puisse déployer ses effets. C’est pourquoi lorsque des entreprises de transport ferroviaire sont rattachées à des chemins de fer intégrés, toutes les fonctions essentielles à l’accès au réseau doivent être exercées par un organe d’attribution des sillons indépendant. Outre la planification des sillons (élaboration de l’horaire) et leur attribution, la détermination de la redevance d’utilisation (prix du sillon) et sa collecte constituent aussi des fonctions essentielles au regard du premier paquet ferroviaire. En Suisse, le système de tarification des sillons étant établi par la Confédération, le Conseil fédéral s’est contenté de transférer au SAS l’encaissement de la redevance d’utilisation.

Le SAS ne planifie pas lui-même l’horaire, mais charge les gestionnaires d’infrastructure (GI) d’établir des projets d’horaire. Cette possibilité est explicitement prévue à l’art 9f de la loi fédérale sur les chemins de fer. Dans le cadre de ces mandats, il demeure néanmoins responsable de la planification de l’horaire et doit pouvoir garantir à tout moment que les planifications de l’horaire effectuées en son nom garantissent une utilisation non discriminatoire du réseau.

Il existe principalement trois possibilités d’établir, consciemment ou inconsciemment, un horaire non équitable :

  • refus injustifié de commandes de sillons qui pourraient être mises en œuvre ;
  • absence de mise en exergue des meilleures alternatives en cas de demandes de sillons ne pouvant être satisfaites comme souhaité ;
  • application incorrecte des dispositions légales.

Le modèle commercial du SAS se fonde sur ces possibilités. Le SAS est actif dans tous les domaines dans lesquels de telles discriminations sont susceptibles de se réaliser. Cela signifie qu’il n’intervient pas uniquement lors de la demande de sillons, mais dès la phase de préparation de l’horaire annuel.

Tâches du SAS

 

Accompagnement des études de faisabilité
Lorsque des chargeurs ou des entreprises de transport ferroviaire développent des concepts de transport nouveaux ou adaptés en fonction de différents intervalles, ils font souvent vérifier la faisabilité de leurs concepts par les planificateurs d’horaires. Si un concept était injustement qualifié d’irréalisable par un planificateur d’horaires faute d’avoir bénéficié d’un accompagnement du SAS, il n’aboutirait pas à une demande de sillons. Le SAS ne serait alors pas en mesure de garantir l’absence de discrimination. C’est la raison pour laquelle le SAS dispose d’une vue d’ensemble de toutes les études de sillons. Il décide de manière indépendante des études qu’il accompagne.

Conditions d’accès et d’utilisation des réseaux des gestionnaires d’infrastructure (Network Statement)
Le SAS établit les dispositions relatives à la commande de sillons et de prestations complémentaires en lien avec l’utilisation des réseaux des gestionnaires d’infrastructure BLS, CFF (y c. HBS et STB) et SOB. Les gestionnaires les reprennent dans leurs Network Statements. Il est également prévu à moyen terme que cette activité soit étendue aux autres gestionnaires d’infrastructure relevant du domaine de compétence du SAS. Pour l’heure, les conditions d’accès de ces gestionnaires d’infrastructure sont publiées sous forme regroupée.

Catalogues de sillons et offres de sillons relatives aux corridors de fret
Pour le trafic marchandises sur l’axe nord-sud, les planificateurs d’horaires élaborent des catalogues de sillons préétablis conçus pour maximiser les capacités. Les offres qu’ils contiennent fournissent une aide précieuse aux commanditaires dans le cadre de leurs commandes. Le SAS est chargé de vérifier et de publier ces catalogues de sillons. En tant que membre des corridors de fret Rhin–Alpes et Mer du Nord–Mer Méditerranée, il participe également à la définition des offres de sillons préétablies, transfrontalières et coordonnées qui sont proposées pour les corridors de fret (pre-arranged paths).

Conventions-cadres
Pour assurer de nouveaux trafics, les entreprises de transport ferroviaire doivent généralement investir dans des ressources (matériel roulant, personnel, etc.). Il faut néanmoins plusieurs années pour que les marges bénéficiaires permettent de les refinancer. Les sillons n’étant attribués que pour un an, une en-treprise de transport ferroviaire n’a donc aucune garantie que des sillons lui seront octroyés jusqu’à ce que le seuil de rentabilité soit atteint.
Afin de garantir un certain degré de sécurité en matière d’investissements, le droit européen et le droit suisse prévoient donc la possibilité de conclure des conventions-cadres. Le cas échéant, le gestionnaire d’infrastructure s’engage à proposer aux utilisateurs du réseau des offres de sillons au-delà d’une période de commande à l’intérieur d’une fourchette définie. L’utilisateur du réseau s’engage en contrepartie à commander ces sillons pendant la durée de la convention-cadre. Si l’une des deux parties prenantes ne remplit pas ses obligations, elle est tenue de verser une indemnité à l’autre partie.
Les gestionnaires d’infrastructure suisses ne proposent actuellement pas de conventions-cadres. S’ils devaient à l’avenir y recourir, le SAS s’assurerait que tous les intéressés disposent de possibilités équi-tables de conclure de tels accords. À cette fin, il publie les capacités disponibles (déclaration de capacité-cadre), accompagne les négociations si la demande s’avère supérieure à l’offre, et assure une négociation et une attribution des conventions-cadres respectant les principes de non-discrimination.

Horaire annuel : réception des demandes de sillons, résolution des conflits et attribution des sillons
Lors de la procédure d’élaboration de l’horaire annuel, le SAS dirige la phase de coordination et de réso-lution des conflits. Un conflit de sillon survient lorsqu’il est impossible d’attribuer simultanément plusieurs demandes de sillons incompatibles entre elles et qu’elles ne peuvent être satisfaites comme souhaité. Le SAS cherche à trouver des alternatives afin que toutes les commandes puissent être mises en œuvre. Lors des négociations de résolution des conflits, il exige par conséquent de tous les intéressés qu’ils fassent preuve de flexibilité, indépendamment de l’ordre des priorités. La flexibilité attendue trouve ses limites lorsque des liaisons ne peuvent plus être assurées ou que des chaînes de transport ne peuvent plus être garanties.
Les alternatives proposées doivent être commercialement attrayantes pour les entreprises de transport ferroviaire. Rechercher le prochain sillon horaire disponible ne suffit pas dans la mesure où les entre-prises de transport ferroviaire doivent pouvoir gérer leurs trafics avec efficience. Elles tiennent par conséquent compte aussi bien de la planification de l’horaire que des concepts de production des entreprises de transport ferroviaire. Lorsque des conflits de sillons ne peuvent être résolus à l’amiable, le SAS prend les décisions d’attribution et de rejet qui s’imposent en appliquant les règles de priorité.

Demandes de sillons pour l’horaire sous-annuel
Les demandes concernant l’horaire en cours sont traitées selon leur ordre de réception. Le SAS accom-pagne le traitement des demandes ne pouvant être satisfaites comme souhaité et recherche des alterna-tives avec les gestionnaires d’infrastructure et les commanditaires. Si aucune solution n’est trouvée, il rejette la demande. Le SAS constitue la porte d’entrée et de sortie pour toutes les demandes effectuées en cours d’année — à l’exception des trains spéciaux et des demandes introduites dans un délai très court (sur le plan opérationnel) — qu’il vérifie rétrospectivement.

Analyse des capacités et lignes surchargées
Si le SAS doit refuser des demandes en raison de la capacité insuffisante d’une ligne ou anticipe que tel sera bientôt le cas, il déclare la ligne en question comme étant surchargée conformément à l’art. 12a l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF). Il effectue ensuite une analyse des capacités afin de déterminer les raisons de la surcharge et de mettre en évidence les mesures susceptibles de l’atténuer ou d’y remédier. Il peut déclarer que les mesures élaborées revêtent un caractère contraignant.

Encaissement des émoluments d’utilisation des sillons
Le SAS procède à l’encaissement des émoluments d’utilisation des sillons pour les prestations de base et complémentaires au nom et pour le compte des gestionnaires d’infrastructure. Pour déterminer les montants à encaisser, il utilise les outils informatiques actuels. Tous les gestionnaires d’infrastructure sont tenus de saisir dans le système les prestations d’exploitation fournies sur leur réseau ainsi que les prestations complémentaires réparties par entreprise de transport ferroviaire, ou de fournir ces données au SAS sous une autre forme appropriée.
Afin de garantir le respect des principes de non-discrimination, le SAS procède en plus de la facturation à un contrôle actif en accédant aux systèmes de planification et de décompte pertinents des gestionnaires d’infrastructure et en surveillant les procédures de réclamation.

Gestion du registre de l’infrastructure
Lorsqu’une entreprise de transport ferroviaire envisage d’emprunter un tronçon afin d’y faire circuler des trains, le matériel roulant utilisé doit être compatible avec les exigences techniques de l’infrastructure concernée. Dans le cadre de la deuxième étape de la réforme des chemins de fer 2, la Suisse a adopté la directive européenne sur l’interopérabilité du système ferroviaire. Celle-ci exige que chaque pays pu-blie un registre de l’infrastructure ferroviaire contenant ses paramètres actuels et ceux qui seront perti-nents dans les cinq prochaines années. Ce registre doit être actualisé régulièrement.
Le registre de l’infrastructure ferroviaire est une banque de données tenue par le SAS qui répertorie pour chaque ligne les exigences techniques afférentes au matériel roulant en fonction des sous-systèmes Infrastructure, Énergie et Matériel de commande-contrôle/signalisation au sol. Les fabricants de matériel roulant et les entreprises de transport ferroviaire peuvent la consulter afin de déterminer si et sur quel tronçon leur matériel roulant actuel ou futur peut circuler ou à quels critères sa conception doit répondre afin qu’il puisse circuler sur une ligne précise. La confirmation de la conformité du matériel roulant avec les exigences en matière d’infrastructure constitue un préalable essentiel à sa certification pour une ligne spécifique.

Publication des plans d’investissement
Les plans d’investissement des gestionnaires d’infrastructure fournissent des informations sur tous les projets d’investissement qu’ils prévoient de mettre en œuvre au cours des cinq prochaines années, ou à une date ultérieure, afin de maintenir ou de développer leur infrastructure. Ces plans d’investissement, qui incluent le financement correspondant, doivent être publiés afin que les entreprises de transport fer-roviaire et les propriétaires de voies de raccordement (raccordés) concernés puissent contribuer, comme prescrit par la loi, à la planification de ces projets d’investissement. Concrètement, l’OFT prévoit que le SAS insère un lien vers la banque de données de l’OFT sur sa page d’accueil.

5. Financement du SAS

Le SAS est un organisme à but non lucratif. Son financement est assuré par les redevances versées par les gestionnaires d’infrastructure qui relèvent de sa responsabilité. Ces redevances couvrent les dé-penses nettes (dépenses d’exploitation diminuées des autres revenus) projetées et approuvées lors de l’adoption du budget par le conseil d’administration. Elles sont réparties entre les différents gestionnaires d’infrastructure au prorata des sillons-kilomètres qui leur sont attribués sur leurs réseaux ferroviaires par le SAS et leur sont facturées. Les dépenses d’exploitation ainsi encourues par les gestionnaires d’infrastructure sont prises en charge par le Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) dans la limite du plafond de dépenses sur la base duquel les conventions de prestations pour l’exploitation de l’infrastructure sont établies avec la Confédération.

 

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