Offre du transport combiné accompagné via l’axe du Loetschberg-Simplon ou celui du St-Gothard permettant d’acheminer des camions entiers par le rail (y c. wagon d’accompagnement pour les chauffeurs).
Contrat entre un commanditaire et un gestionnaire d’infrastructure. Le gestionnaire d’infrastructure assure au commanditaire des capacités au-delà d’une période de commande, le commanditaire s’engageant quant à lui à commander ces capacités. Par « capacités », il faut entendre non pas des sillons définis de manière précise, mais la garantie d’obtenir des offres de sillons à l’intérieur d’une fourchette à convenir.
Tous les véhicules ferroviaires, c.-à-d. les locomotives, les wagons de marchandises, les voitures voyageurs et les automotrices.
Les demandes de sillons effectuées dans le cadre de l’horaire sous-annuel sont attribuées par le SAS selon leur ordre de réception et en fonction des capacités restantes disponibles en application du principe du « premier arrivé, premier servi ».
Prescriptions nationales importantes pour la sécurité. Elles sont obligatoires pour toutes les entreprises de chemin de fer et elles règlent les processus d’exploitation supérieurs (par ex. production). Elles sont promulguées par l’OFT.
Réglementations que les chemins de fer édictent pour l’exploitation relevant de leur responsabilité. Il s’agit aussi des instructions sur le travail du personnel d’exploitation
Prestations proposées par les gestionnaires d’infrastructure pouvant être commandées par les entreprises ferroviaires en complément des prestations de base dans le cadre de l’exploitation d’un sillon, par exemple : garage de trains ou triage dans les gares de triage.
La Confédération et les cantons commandent aux entreprises de transport l’offre (prestations) du transport régional des voyageurs. Les entreprises soumettent une offre prévoyant des indemnités prédéterminées à hauteur des coûts non couverts prévus. Par ailleurs, la Confédération commande aux gestionnaires d’infrastructure ferroviaire des prestations infrastructurelles et des prestations en trafic marchandises (transport combiné non accompagné et chaussée roulante). Les indemnités sont appelées contributions d’exploitation.
Dans les grands centres (nœuds), les trains arrivent en gare toutes les heures ou demi-heures et ils poursuivent leur route peu après. Pour cette raison, les temps de parcours entre les nœuds doivent être ramenés à moins de 30, 60 ou 90 minutes. Les voyageurs bénéficient ainsi d’un maximum de correspondances et n’ont besoin que d’un minimum de temps pour changer de train. Ce principe permet un horaire convivial et d’une grande simplicité.
Prix qu’une entreprise de transport ferroviaire (ETF) doit payer au gestionnaire d’infrastructure (GI) pour pouvoir utiliser un sillon. Il comprend le prix minimal (coûts marginaux) et, en transport de voyageurs, une contribution à la couverture des frais fixes (contribution de couverture). Il est fixé par la Confédération. Les principes de fixation des prix figurent dans la loi sur les chemins de fer et dans l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire.
La procédure de l’horaire est régie par l’ordonnance sur les horaires. Elle est coordonnée à celle de la commande. Le projet de trafic grandes lignes est fixé au début de la procédure d’horaire et sert de base au projet d’horaire à partir duquel les entreprises de transport peuvent adapter le trafic régional et longues distances. Ensuite a lieu la mise au net détaillée entre les commanditaires (cantons et Confédération) et les entreprises de transport ainsi que la préparation de la publication de l’horaire définitif.
Procédure d’approbation menée par l’OFT en rapport avec la construction et l’exploitation d’infrastructures des chemins de fer, des installations à câbles, des trolleybus et de la navigation. Correspond à une procédure d’autorisation de construire.
L’infrastructure ferroviaire est aménagée et développée par étapes dans le cadre d’un programme de développement stratégique. Ce programme est tenu à jour périodiquement par la Confédération avec le concours des cantons des différentes régions de planification et des entreprises ferroviaires concernées. Tous les quatre ans, le Conseil fédéral présente à l’Assemblée fédérale un rapport dans lequel il détaille la prochaine étape d’aménagement et rend compte de l’avancement de l’aménagement ainsi que des adaptations nécessaires dudit programme.
Le concept Rail 2000 a été approuvé en votation populaire du 6.12.1987 par 56,7% des votants. Le financement global de Rail 2000 en deux étapes est une des quatre composantes du fonds FTP adopté à 63,6 % des voix par le peuple et les cantons le 29 novembre 1998. Grâce à des aménagements et à une technologie de pointe, Rail 2000 a amélioré considérablement l’attrait et l’offre des transports publics (liaisons plus fréquentes, plus rapides, plus directes et plus confortables). Son élément fondamental est le principe des nœuds. La première étape (jusqu’en 2005) comprenait les projets de construction qui apportaient les plus grands avantages (le développement ou l’aménagement de la ligne Berne – Olten, entre autres). Par la même occasion, les chemins de fer ont investi dans un matériel roulant qui permet des vitesses nettement plus élevées. La deuxième étape a été intégrée au programme « Développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) ».
Registre national des véhicules. Ce type de registre existe dans chaque pays européen.
Si la coordination échoue en cas de conflit de sillons, le SAS prend les décisions d’attribution et de rejet qui s’imposent. Il applique pour ce faire les règles de priorité fixées dans la loi fédérale sur les chemins de fer (LCdF), l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF) et l’ordonnance de l’OFT sur l’accès au réseau ferroviaire (OARF-OFT).
Répartition du volume de trafic entre les modes de transport ; indice décrivant la part de chaque mode par rapport à l’ensemble du trafic ou à un segment déterminé du trafic (par ex. trafic marchandises).
A distinguer du trafic grandes lignes (ou interurbain), du trafic local et du trafic (purement) touristique ; il s’agit du transport de voyageurs au sein d’une région, RER compris, et de la desserte de base de localités, de même que du transport de voyageurs avec des régions voisines, aussi étrangères, par ex. une liaison de bus dans des vallées périphériques. La Confédération et les cantons commandent conjointement le trafic régional des voyageurs et versent des indemnités à ce titre.